在新能源汽车缺少芯片的背景下，国内相关企业也开启扩大功率器件产能之路。近日比亚迪半导体产品总监杨钦耀日前表示，比亚迪车规级的 IGBT 已经走到 5 代，碳化硅 mosfet 已经走到 3 代，第 4 代正在开发当中。目前在规划自建产线，预计到明年有自己的产线。

　　SIC 技术迭代拐点，汽车领域率先推动变革。目前功率器件无论是二极管、mos、igbt 基本以硅基材料为主，而 SIC 是一种宽禁带半导体材料，相对于 SI 基器件优势主要来自三个方面：降低电能转换过程中的能量损耗、更容易实现小型化、更耐高温高压。目前SiC最大的应用市场在新能源汽车的功率控制单元(PCU)、逆变器、DC-DC 转换器、车载充电器等，与传统解决方案相比，基于SiC的解决方案使系统效率更高、重量更轻及结构更加紧凑；特斯拉此前在 Model3 率先采用以 24 个 SIC-MOSFET 为功率模块的逆变器，但价格比硅基贵 4-5 倍制约产业推广，2020 年国产比亚迪新能源汽车“汉”的电机控制器中开始应用 SICMOSFET 模块，叠加此次器件厂商斯达半导加码车规级 SIC 模组产线 年汽车领域 SIC 有望进入放量元年。

　　在 12 月 21 日比亚迪发布的投资者调研公告中，比亚迪透露，在比亚迪市场化发展的战略布局下，比亚迪半导体作为中国最大的车规级 IGBT 厂商，仅用 42 天即成功引入红杉资本中国基金、中金资本、国投创新等知名投资机构，迈出了比亚迪市场化战略布局的第一步。后续比亚迪将加快推进比亚迪半导体分拆上市工作，并着手培育更多具有市场竞争力的子公司实现市场化运营，不断提升公司整体价值。

　　IGBT 只是比亚迪半导体业务的一部分。天眼查显示，比亚迪半导体主要业务覆盖功率半导体、智能控制 IC、智能传感器及光电半导体的研发、生产及销售。

　　目前，比亚迪拥有包含芯片设计、晶圆制造、封装测试和下游应用在内的一体化经营全产业链。比亚迪表示，经过十余年的研发积累和于新能源汽车领域的规模化应用，比亚迪半导体已成为国内自主可控的车规级 IGBT 领导厂商。此外，比亚迪半导体也拥有多年的研发积累、充足的技术储备和丰富的产品类型，与来自汽车、消费和工业领域的客户建立了长期紧密的业务联系。

　　比亚迪半导体表示，将以车规级半导体为核心，同步推动工业、消费等领域的半导体发展，致力于成长为高效、智能、集成的新型半导体供应商。

　　事实上，除了比亚迪自建SiC产线外，国内其他的功率器件厂商也在加码布局 SiC 领域。

　　产业链以欧美日为主，国产替代空间较大。SiC 生产过程分为 SiC 单晶生长、外延层生长及器件制造三大步骤，对应的是衬底、外延、器件与模组三大环节。目前全球 SiC 产业格局呈现美国、欧洲、日本三足鼎立态势，其中美国衬底全球独大。而比亚迪半导体的突破，恰恰打开了国产工控和汽车级MCU 芯片的大门。

　　近日，斯达半导发布关于投资建设全碳化硅功率模组产业化项目的公告称，公司拟在嘉兴斯达半导体股份有限公司现有厂区内，投资建设全碳化硅功率模组产业化项目，本项目计划总投资 22,947 万元，投资建设年产 8 万颗车规级全碳化硅功率模组生产线和研发测试中心，项目将按照市场需求逐步投入。

　　全国人大代表、中国第一汽车集团公司董事长徐留平介绍说，一汽集团将新能源汽车、智能网联汽车以及共享出行，作为下一步实现高质量发展、打造世界一流移动出行企业的重要工作点。 如何加强新能源汽车的供给水平、建立新能源汽车完整的产业链？徐留平认为，新能源汽车对于技术领域有着全新的要求，这就需要企业在供给侧方面进行一系列的结构创新和布局调整。要将新能源汽车作为一个产业来发展，建议可以在整车领域开发全新的新能源汽车产品；在电池领域，与全球及国内优秀的电池供应商加强合作，保证新能源汽车的动力核心源；在电机领域，要加强实现产业化，有助于企业走在行业领先水平；在电控领域，可以利用人工智能方面的一系列新技术，来提高在电控系统方面的供给水平。

　　假如一家汽车企业在2012年就布局好了 新能源汽车 ，在2014年就拥有冲压、焊装、涂装、总装四大工艺生产线、产房及辅助设施，具备双班年产20万辆轿车的生产能力，在现今如火如荼的新能源汽车江湖中，将处于何种有利地位？   这家车企，就是曾经的“共和国长子”—— 一汽 轿车股份有限公司（下称“一汽”）；上述内容，就是一汽轿车在2012年发布的新能源工厂技术改造项目里的内容。   但是，再美好的想法也需要落地才能开花。拖沓五年之后，一汽轿车最终在近期无奈终止了这个“烂尾工程”。在这一波新能源汽车盛宴中，一汽轿车是提早布局、最先出局，屡次发布的规模宏大的新能源汽车计划，都沦为了自娱自乐、自打耳光。   如今，盛宴还在继续，主菜还没上桌，

　　近年来，在国家政策大力支持下，新能源汽车发展步入快车道，加上部分限购城市对新能源汽车摇号实施特殊待遇，更是让新能源汽车销量迅速提升。新能源汽车目前国内主要分为以下几类，首先就是纯电动模式电动车，需要定期到充电点进行电量补充。其次是插电式油电混合模式的电动车，如果电池没电，发动机就会启动，给车辆提供动力的同时给蓄电池进行充电。另外一种是混动模式，不需要外力充电，发动机适时补充蓄电池电量。就在前天，笔者就有幸试驾到插电式油电混合的比亚迪秦。 之所以有这么一次机会，还是要从公差办事开始说起，领导安排出差天津去合作公司处理相关设备问题，由于到达后还要运输新的设备去问题点进行更换，所以天津公司给了辆车，当时也没具体了解给的是什么车，反正心

　　德国戴姆勒（Daimler）中国区董事长Hubertus Troska表示，公司计划在中国销售 奔驰 品牌全电动汽车，把握中国政府发展 新能源汽车 的契机。 他表示，中国政府针对新能源汽车推出的税收优惠和其它政策支持，助力中国2015年新能源汽车销量超过30万辆，使得其成为电动、油电混合等新能源类汽车全球最大的市场。 Troska在北京的一个分析师和投资者会议上表示，上述汽车中大部分售价低于25万元人民币，主要是中国厂商生产的。 他表示，鉴于中国政府推动等因素，戴姆勒“坚信新能源汽车将成为中国市场上的一个重要因子。” “奔驰将在中国的新能源汽车市场扮演重要的角色，”他说。

　　3月25日，比亚迪与华为在深圳签署了全面战略合作协议。 根据合作协议，在新能源汽车、轨道交通领域拥有丰富技术积淀的比亚迪，将与在AI（人工智能）、5G、云计算等领域取得领先的华为，共同助力出行领域智能化转型升级。此外，华为与比亚迪还将在智慧园区等方面进行探索和合作，共同推动企业的数字化转型。 双方还将强化在轨道交通领域的合作。华为和比亚迪共同开发的云轨eLTE无人驾驶系统此前已在银川花博园云轨落地，此次合作升级后，比亚迪轨道交通将进一步整合华为eLTE车地无线网络通信专网解决方案，为人们带来更加优异的出行新体验。

　　特斯拉 在上海注册全资子公司的消息传出后，围绕特斯拉车型国产化的说法不胫而走，甚至已经有多次爆料称特斯拉在上海的工厂已经开工建设。   中国车主们对这一消息的叫好不难理解，国产后的特斯拉有可能和美国市场保持相似的售价，尤其是在美国最低售价3.5万美元的Model 3，换算到人民币也不过22.2万元，算上各种加装、购置税、保险之类的费用，30万落地的特斯拉不失为一种可能。   只不过，对于内外交困的特斯拉而言，在中国市场实现本土化生产、销售，还需要面临七道门槛。   1、钱 信用评级机构穆迪今年将特斯拉信用评为“垃圾”，摩根大通也对特斯拉的股票给出了“减持”的建议，以及此起彼伏的“特斯拉破产”论，其中最核心的诱因就是缺钱。

　　第三代半导体功率器件设计和方案商派恩杰半导体（杭州）有限公司（下称“派恩杰半导体”）近日完成了数千万元天使轮融资。本轮融资由深圳创东方投资（下称“创东方”）投资。派恩杰半导体持续专注于碳化硅和氮化镓功率器件的设计研发，并已经实现系列产品量产。 公司创始人黄兴博士对集微网指出，本轮资金将用于碳化硅功率器件研发、人才团队建设、市场推广和产品备货。“本轮融资无疑是给我们资金上的有力支持，能够加快我们产品的步伐，同时也帮助我们扩充人力、快速布局市场。”黄兴说。 以碳化硅、氮化镓为代表的第三代半导体被视作下一个重要的产业赛道。相比第一、第二代半导体，第三代半导体具有宽禁带、高耐压、低阻抗等诸多优势，特别适用于高功率和高频高压场景，其中设

　　政府新近出台的一系列措施给我国新能源汽车产业发展带来了良机，但是我国新能源汽车仍然面临着价格、技术、配套设施等多方面的障碍，规模化仍需时日。 今年国家出台了两个有关新能源汽车的法规，一个是《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》,另外一个《汽车产业调整和振兴规划》。这两个法规都明确提出支持和鼓励新能源汽车发展，尤其是推动新能源汽车在公共服务领域的应用。这两个利好消息，给我国新能源汽车产业带来了发展良机，但是我国新能源汽车发展仍然面临着价格、技术、配套设施等多方面的障碍，规模化仍需时日。 国家加大推广新能源汽车电动车产业化看好 今年2月，科技部和财政部联合出台了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工

　　迎来发展良机 规模化仍需时日 /

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